[이데일리 김연지 김성훈 기자] 지난 2020년 금호고속에서 떨어져 나온 금호익스프레스가 유동성 위기 극복을 위해 투자 유치에 나선 것으로 확인됐다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 장기화에 경기침체까지 이어지며 고속버스 업황이 직격탄을 맞은 상황에서 버틸 체력 마련에 나선 것이라는 분석이 나온다.

2020년 금호고속에서 떨어져 나온 금호익스프레스가 유동성 위기 극복을 위해 투자 유치에 나선 것으로 확인됐다. 서울 서초구 서울고속버스터미널에 금호고속 버스를 비롯한 차량들이 주차돼 있는 모습.(사진=이데일리 방인권 기자)

12일 자본시장에 따르면 금호익스프레스는 국내 경영참여형 사모펀드(PEF)운용사 등을 상대로 투자 유치를 추진 중이다. 투자를 검토 중인 운용사들은 에쿼티(지분) 매입보다는 사모신용펀드(PCF) 등을 활용한 론(loan) 성격의 투자를 고려 중인 것으로 파악된다.

금호익스프레스는 국내 고속버스 업계 1위 업체인 금호고속이 고속버스 사업부문을 물적 분할해 설립한 회사다. 현재 금호고속(88.46%)을 필두로 현대자동차(6.92%)와 기아(000270)(4.62%)가 주요 주주로 포진해 있다.

금호익스프레스가 투자 유치에 나선 데는 최근 녹록지 않게 흐르는 사업 흐름이 영향을 미쳤다. 금호익스프레스는 코로나19를 기점으로 고속버스 시장이 위축되면서 실적 약세를 이어갔다. 금호익스프레스는 2021년 현대자동차와 기아를 통해 자금을 유치하며 잠깐 숨통을 트는듯했지만 업황이 좀처럼 개선되지 못하면서 자금난에 직면했다는 평가다.

실제로 지난해 12월 말 기준 금호익스프레스의 유동자산(연결기준)은 198억700만원, 유동부채는 767억 2373만원 수준이다. 유동비율은 26% 수준으로, 약 28%를 기록했던 지난해 대비 소폭 낮아진 상태다. 유동비율이란 기업이 보유하는 지급능력 및 신용능력을 판단하기 위해 쓰이는 것으로, 비율이 높을수록 기업의 재무유동성이 큰 것으로 간주할 수 있다.

자금난 부담이 커지고 있지만, 모회사인 금호고속 지원도 기대하기 어려운 상황이다. 금호고속도 지난 4년간 수백억 원대의 순손실을 내고 있어서다. 자체 현금창출력으로는 부채비율을 줄이기도 어려운 형편이다. 지난 2021년 말 기준 금호고속의 부채비율은 500%를 넘어섰고, 같은 기간 차입금의존도는 40% 수준이다.

이는 비단 금호고속에만 해당하는 상황은 아니다. 전체 고속버스 업체의 문제로 확산하고 있다. 업계 2위인 동양고속은 국민은행과 맺은 100억원 규모 단기차입 계약을 지난해 1년 연장했다. 단기차입금은 통상 유동성 위기를 겪는 기업이 운영 자금 확보 차원에서 금융권에 빌리는 것이다. 동양고속은 연결재무제표 기준 지난해 112억 원의 영업손실을 내며 적자를 지속하기도 했다.

시장에서는 금호익스프레스의 투자 매력도는 높지만 쉽게 손대기는 어려운 투자라고 입을 모은다. 한 자본시장 관계자는 “건설경기 한파로 금호그룹의 알짜배기 계열사인 금호건설로부터 투자를 유치하기보다 시장에서 해결하고자 업계를 돌고 있는 것으로 안다”며 “고속버스 운송 사업 부문은 투자할 가치가 있지만, 금호익스프레스 재무 구조 측면에서 보면 투자를 쉬이 집행하기 어려운 것이 현실”이라고 말했다.

또 다른 업계 관계자는 “최근 인플레이션으로 버스 운임을 쉽게 올리지 못하다 보니 상황이 악화할 수 있다”면서도 “에쿼티 매입이 아니더라도 금호고속의 시장 침투력 차원에서 볼 때 투자 매력은 있는 편”이라고 말했다.

한편 금호익스프레스 측은 해당 사안에 대해 “사실과 다른 부분이 있다”고 답했다.