[이데일리 권소현 기자] `공기업 최초 30년 장기채 발행`, `공기업 최초 6개월 이표채 발행`

한국도로공사는 자금조달에서 `공기업 최초`라는 수식어를 여러 개 갖고 있다. 금융비용을 아끼고 안정적인 재무구조를 가져가기 위해 다양한 시도를 한 결과다. 때문에 `도로공사가 하면 길이 된다`는 말까지 생겼다.

특히 올해 초저금리를 맞아 도로공사는 그 어느 해보다 시장 상황을 잘 활용했다. 15년 이상 초장기채 발행비중을 높여 낮은 금리에 장기자금을 조달했고, 현 금리보다 높게 빌려 썼던 정부융자금은 일찍 갚았다.

이자 지급 주기를 기존 3개월에서 6개월로 늘려 복잡한 행정절차를 간소화했고, 구조화채권과 스왑 등 남보다 앞선 금융기법을 활용해 위험도 줄이고 비용도 절감했다.

환율 하락으로 정부가 해외 채권발행을 통한 달러 유입을 탐탁지 않게 여기자, 국내에 이미 들어와 있는 달러를 대상으로 채권을 발행해 원화로 스왑하는 획기적인 조달방법도 썼다.

▲ (사진=한대욱 기자)

도로공사가 이렇게 금융비용 절감을 위해 애쓰는 것은 고속도로 건설이나 확장을 위해 적절한 시기에 자금을 조달해야 하지만, 통행료 인상이나 정부예산 확충은 녹록치 않기 때문이다. 채권을 좀더 낮은 금리에 잘 발행해야 살림에 구멍이 안 난다.

도로공사의 자금조달을 책임지고 있는 이춘희(사진) 재무처 자금팀 팀장(부처장)은 "올해 남유럽 재정위기, 미국 경기 침체, LH공사 부실 등 금융시장 불안요인이 많았지만 초저금리 시대였던 만큼 채권발행 호기이기도 했다"며 "올해 재무구조 개선의 원년으로 삼고 금융비용을 줄이고 최적의 자금조달을 위해 여러 가지 노력을 했던 한해"라고 말했다.

이 팀장으로부터 올해 도로공사의 주도면밀했던 자금조달 얘기를 들어봤다.

-올해 한국은행이 기준금리를 0.5%포인트 올렸지만, 시장금리는 사상 최저로 떨어질 정도로 초저금리였다. 연초만 해도 금리가 오를 것이라는 전망이 높았는데 채권발행 계획을 어떻게 세웠나.

▲공기업이기 때문에 자금조달 계획은 정부의 통제를 받는다. 예산안이 통과되면 고속도로 건설 예산에 통행수입을 전망해 한해 채권조달 계획을 수립한다. 연간 단위로 채권발행 한도가 정해지면 금리를 예측해 분기별로 채권발행 계획을 세운다.

작년 말에만 해도 전문가들은 출구전략 때문에 금리가 오를 것으로 전망했다. 따라서 연초에 발행하는 것이 유리할 것이라는 의견이 많았다. 역사적으로 금리가 인상됐을때 단기채와 중기채, 장기채에 각각 어떤 영향을 미치는지 나름대로 분석을 했다. 기준금리가 오르더라도 장기채에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 봤다. 따라서 전략을 세워 채권발행 시기를 뒤로 늦췄고 저금리에 장기채 위주로 자금조달을 할 수 있었다.

-올해 15년 이상 초장기채 발행 규모가 상당히 늘었다. 장기채 비중을 높이는 이유는 무엇인가.

▲올해 15년 이상 초장기채 발행규모는 8100억원으로 작년 3000억원에 비해 세배 가까이 늘렸다. 이것은 통행료로 투자비를 회수하는 기간이 평균 30년 걸리기 때문이다. 자금조달 만기와 일치시키는 것이 이상적인 만큼 초장기채 비중을 늘렸다.

-국내에서는 30년 만기 장기채를 보기 드문데 올해 상당규모로 발행했다. 비결이 무엇인가.

▲2007년 공기업으로는 최초로 30년 만기 채권을 발행하는 데 성공했다. 당시 2007년에 500억원어치 발행했고 2009년에도 600억원 규모로 30년채를 발행했다. 올해에는 규모를 1200억원으로 늘렸다. 금리도 4.98%에 조달했다. 보통 30년채는 5% 이상이어야 투자수요가 있는데 도로공사가 공사채 시장에서 40년간 쌓아놓은 신뢰와 높은 신용도 등이 있었기 때문에 가능했다.

또한 장기채 발행여건이 조성된 것도 이유다. 보험사와 같은 장기투자기관들이 신용도가 높은 기관에서 발행하는 장기채권을 찾으면서 발행기관과 투자기관 간 수요가 맞아떨어진 것이다.

-공기업 최초로 6개월 이표채를 발행했다. 국고채와 도공채가 유일한 것으로 알고 있는데, 왜 6개월 이표채 발행을 추진했으며 어떤 효과를 얻었는지 설명해달라.

▲그동안에는 3개월마다 이자를 지급하는 3개월 이표채로 발행하다 올해 7500억원 규모로 6개월 이표채를 발행했다. 시장에서 태핑해보니 6개월 이표를 하니까 단기채는 수요가 없는데 6년 이상에서는 듀레이션 차이가 많이 안 나서 수요가 있었다. 금리도 민평 수준으로 발행했다.

일단 6개월 이표채를 발행하니 3개월 나중에 지급하면서 생기는 이자절감 효과가 있었고, 행정업무 자체도 줄었다. 부채가 많아지면 3개월마다 이자를 지급하는 데 따른 행정적인 업무도 복잡해지는데 이 절차가 간소화되면서 효율도 높아졌다. 6개월 이표채 발행으로 절감한 금융비용이 약 46억원이다.

상징적으로는 6개월 이표채 발행 성공이 도로공사가 시장에서 국가와 같은 평가를 받고 있다는 증거라고 본다. 미래 캐시 플로어 자체가 어느 회사보다 안정적이라고 신뢰하고 있다는 근거다.
 

▲ 한국도로공사 본사(사진=한대욱 기자)

-구조화채권이나 스왑 등 선진 금융기법도 활용했는데, 계기가 무엇인가.

▲무위험 차익거래는 작년과 재작년 하지 않다가 올해 말 다시 시작했다. 금융위기 여파로 파생거래가 상당히 줄었는데 이제 시장이 안정되면서 틈새시장으로 수요가 생겼다. 구조화채권 같은 경우는 1~2개월 정도 협의하고 일정 규모 이상으로 투자할 수 있는 투자자들을 찾아 양쪽 수요가 맞으면 발행하는 것을 원칙으로 했다. 최근 두 차례에 걸쳐 1000억원, 800억원 규모로 구조화채권을 발행했고 금리도 민평 대비 30~36bp 낮게 했다. 도공채 발행 대신 구조화채권을 선택해서 60억원 정도의 이자비용을 줄였다.

-싸게 조달하는 것도 방법이지만 높은 금리에 빌린 자금을 적절하게 상환하는 것도 기술이다. 올해 상환은 어땠나.

▲정부에서 1995년에 10년 거치 10년 분할상환을 조건으로 금리 5.5%에 융자받은 자금이 있었다. 당시 시장금리가 12~15%였던 것에 비하면 상당히 낮은 금리로 받은 것이지만 현재 금리에 비하면 높은 수준이다. 따라서 정부와 꾸준히 협의해 미상환잔액 3928억원을 모두 상환했다. 이때 상환자금은 시장에서 4.27%로 조달해 결과적으로는 240억원 가량의 이자비용을 아낄 수 있었다.

-미국과 일본이 제로금리인 만큼 해외 채권발행도 금융비용을 절감할 수 있는 방법이었을 텐데, 해외에 자금조달은 추진하지 않았나.

▲작년에는 7억달러 해외채권을 발행했는데 올해에는 환율 하락 때문에 정부가 직접적으로 외화를 필요로 하는 곳 아니면 해외 채권발행을 통제했다. 따라서 해외에서 새로 달러를 들여오는 방법 말고 국내에 이미 들어와 있는 달러를 대상으로 채권을 발행해 원화로 스왑하는 틈새시장을 찾았다. 우리나라에 들어온 외국계 은행이 보유하고 있는 달러를 활용해 1500억원 규모의 자금을 30bp 낮게 조달했다.
 
이는 새로운 달러가 유입되는 것이 아니기 때문에 외환시장에 영향을 주지 않는다. 투자기관에서는 달러를 갖고 있으면 제로금리인데 도공채에 투자해 더 높은 금리를 받을 수 있고, 도공은 낮은 금리에 자금을 조달할 수 있어 윈-윈이 가능한 새로운 기법이었다.

-도로공사 부채의 평균 만기는 어느 정도 되는가.

▲전체 부채 22조원의 평균 만기는 8년이다. 올해 장기채 발행을 많이 해서 올해 조달한 금액의 평균 만기는 9.9년인데 연말 1년 도공채를 발행하고 나면 평균만기는 9년 정도로 내려갈 듯 하다.

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